Stella Fare hade rätt

Lennart Weiss är sedan december 2012 tillbaka på Veidekke nu som Kommersiell direktör. Han lämnade då VD posten för konsultbolaget NAI Svefa som han innehaft sedan 2008. Weiss har tidigare arbetat vid Veidekke Bostad och HSB Riksförbund. Han är född i Gävle och stor supporter av Brynäs.

Det är lika bra att erkänna på en gång. När Stella Fare, tidigare profilerad Borgarråd och ordförande för Stockholmspartiet (idag folkpartistisk politiker i Landstinget och gruppledare i Trafiknämnden) för drygt tio år sedan drog igång en bred kampanj för cykelbanor på bilarnas bekostnad, var jag starkt kritisk. För att inte säga direkt fientlig.

Men i en grundläggande mening måste vi idag erkänna att Stella Fare hade rätt; massbilismen är ett omöjligt svar på de växande regionernas behov av en fungerande trafikapparat. Vi har inte ekonomiska resurser att i massiv skala både bygga vägar och en fungerande kollektivtrafik. Talar vi om Stockholmsområdet saknas fysiskt utrymme att efter en första ringled (som behövs) bygga en andra, en tredje o s v. Bilarnas utsläpp men också trängseln i sig är ett växande miljöproblem som dessutom medför omfattande samhällsekonomiska kostader.

Att detta idag är uppenbart för både politiker och våra samhällsplanerare på olika myndigheter kan jag själv vittna om. Tillsammans med några synnerligen kreativa kollegor på Veidekke Tunnel & Bergrum har jag under sex månader turnerat runt med vårt förslag till t-bana Blå till Nacka, samlokaliserad med Östra Länken samt det mer långsiktiga konceptet som heter ”Gröna Stockholm”. Från höger till vänster är politikerna helt eniga om att den modell som låg till grund för samhällsplaneringen på 1940 och 50-talen är överspelad.

Så långt allt gott. Problemet är bara att det mentala ”vehicle-skifte” som skyndsamt behöver ske för att skapa en ny framkomlig modell kämpar med en rad problem som ligger inbyggda i samhällsplaneringen som sådan. Där finns uppdelningen av frågor och ansvar i olika sektorsområden som gör att kraften splittras. Där finns den kroniska underfinansieringen, som i sig ter sig märklig när staten idag kan låna till närmast ”noll” ränta och varje projekt i sig är samhällsekonomiskt lönsamt, men där finns framförallt den uppenbara avsaknaden av en ny övergripande modell för hur transportsystemet ska bringas samman till en fungerande helhet.

Jag går därför rakt på sak i ett försök att foga samman de pusselbitar som alldeles uppenbart ligger rakt framför näsan på oss, till en samlad helhetsbild.

För det första måste bilens roll i det totala trafiksystemet definieras. Om den tidigare utgjorde stommen i trafikplaneringen måste den flyttas till den fjärde plats där den hör hemma: som komplement i systemet, främst avsedd för sällanresor på helgen, till stugan, för att storhandla, komma ut i naturen. Om saker och ting ska fungera i våra täta och urbana storstäder måste i tur och ordning fotgängare och cyklister, varutransporter, buss- och spårbunden trafik gå före.

För det andra måste politiker och planerare etablera en modell där planering av bostäder och infrastruktur logiskt hänger ihop på ett sätt som sänder entydiga signaler till bostadsbyggarna. Idag tenderar sambandet bli det omvända, vilket kan exemplifieras med N:a Djurgårdsstaden. Där har staden pekat ut en zon för bostadsbyggnad varvid man i efterhand tänker sig att dra dit en spårväg och annan kollektivtrafik, en service som man redan prisat in i exploateringsavtalen. Men om nu – som jag hör viskas – inte spårvägen kommer till stånd kan man verkligen fråga sig om markpriset (ca 22 000 kr/BTA) är rimligt?

T-banan till Nacka och byggandet av Arenastaden är andra exempel där turordningen ter sig aningen bakvänd. För Paulsson-sfären och Solna stad måste debatten om den mycket ovissa förlängningen av gröna linjen till Nya Karolinska och vidare mot Arenastaden vara en formidabel nagelbitare. Motsvarande gäller säkert för regeringen som redan lovat Nacka-borna t-bana, ett projekt som dock skulle vara svårt att motivera, om de planerade nya bostäderna inte skulle komma till stånd.

Slutsatsen är uppenbar: bostadsbyggande stimuleras av att ny infrastruktur planeras långsiktigt och förutsägbart samtidigt som kommunerna använder sitt markmonopol till att bedriva en aktiv samhällsplanering. Som bekant brister det här i båda ändar. Inte minst finns det gott om exempel på kommuner som snarast gör sitt bästa för att begränsa bostadsbyggandet.

För det tredje måste alla förändringar av transportapparaten prövas mot konkret definierade nytto- och effektivitetsaspekter. Hur många nya resenärer ger en viss lösning? Hur lång tid tar en arbetsresa från Jakobsberg och Bollmora, givet den ena eller andra lösningen. Detta räknar givetvis tjänstemannaorganisationen på men slutsatserna (t ex att direktbussar i separerade körfält ofta är mest effektiva) verkar ha märkvärdigt svårt att slå igenom i de övergripande besluten.

Resultatet blir en förvirrande diskussion om spårvagnar, bilisternas ”frihet” och annat där närmast känslomässiga bevekelsegrunder som trivsel och estetik ges ett orimligt stort spelrum. Som jag uttryckte redan inledningsvis har alla trafikslag sin roll i trafiksystemet. De måste dock rangordnas och beslut fattas på rationella grunder.

För det fjärde måste den mänskliga livsmiljön vägas in i den långsiktiga planeringen. I Veidekkes förslag ”Nya Gröna Stockholm” har vi åskådliggjort hur man med en helhetssyn på trafiksystemet och på så kort tid som en generation både kan skapa en effektiv och väl fungerande trafikapparat i hela regionen och en bilfri innerstad som i praktiken realiserar översiktsplanens mål om en levande ”promenadstad”, där fotgängare, cyklister och nyttotrafiken ges företräde och dagens gatuparkerade bilar förpassas ned till underjordiska garage.

Tänk dig själv att kliva ut på gatan i en stad där bilarnas p-platser tagits över av breda gröna boulevarder med caféer och myllrande folkliv. En region där de som valt att bo i kranskommunerna snabbt tar sig till jobbet via moderna, eldrivna, luftkonditionerade motorvägsbussar eller spårbunden trafik med direkt access till centrala City, antingen ovan eller under jord. En stad där nyttotrafiken flyter smidigt, du slipper sitta i köer och förbanna att du åter missat ett möte. En region som klassas som världens mest moderna tack vare en framsynt satsning på miljövänliga och effektiva transportmedel. Jag tror att det vore trevligt att leva där. Och definitivt bra för den ekonomiska tillväxten och för våra affärer.

– – –

Fastighetsvärlden rekommenderar: Läs mer om Veidekkes uppmärksammade inlägg i debatten hur tunnelbanan i Stockholm kan byggas ut: Veidekke-Folder-digital.