Järnvägar, vilken fastighetsutveckling

När man färdas fortare än ljuset svartnar det för ögonen. En gammal Blandare-klassiker. Den leder i alla fall tankarna till hur människan genom tiderna alltid velat utveckla sitt sätt att färdas och öka hastigheten. Det har sedan hästkärrornas tid funnits en strävan att komma fram fortare med allt mer effektiva transportsystem. Samtidigt har det i alla tider också funnits en skepsis mot nya sätt att åka fortare. Skeptikerna fanns där när automobilen kom och när tågen kom. Det ansågs farligt och ohälsosamt att färdas i så svindlande hastigheter som då var aktuella.

   För närvarande debatteras frågan om att bygga nya höghastighetsbanor för tåg i Sverige, något som man gjort världen över sedan länge. I Frankrike har man kört TGV i 280 km/tim och fortare sedan 1982, olycksfritt. Många andra länder bygger nya höghastighetsnät. Senast i raden är det Spanien och Portugal som satsar ordentligt. I Kina byggs höghastighetsbanor i en svindlande takt.

   Hos oss växer sig intresset för höghastighetståg allt starkare, men det finns även kritiker och skeptiker som vädrat sina synpunkter i media på sistone. Invändningarna handlar kanske nu inte främst om hur farligt det kan vara med höga hastigheter, mer om att det kan vara onödigt och inte rätt användning av resurserna. Givetvis är det viktigt att vi har en seriös debatt om detta. En del av diskussionen verkar dock vara grundad på ren okunskap.

   Den statliga utredaren Gunnar Malm lade i höstas fram en rapport om förutsättningarna för att bygga höghastighetsbanor som binder ihop regionerna på linjerna mellan Stockholm och Göteborg samt Stockholm och Malmö. Banan blir gemensam fram till delningspunkten i Jönköping. Utredningsförslaget innebär följande.

  • Restiden mellan Stockholm och Göteborg förkortas från 2 tim 50 min till 2 timmar och mellan Stockholm och Malmö förkortas tiden från 4 tim 25 min till knappt 2 tim 30 min. Jönköping kommer att tidsmässigt att ligga mitt emellan Köpenhamn och Stockholm med lite drygt 1 tim 20 min till båda.
  • De nuvarande stambanorna friläggs från den snabba fjärrtågstrafiken och kan disponeras för mer långsamgående regional persontrafik och godstrafik. Kapaciteten för godstrafiken kan tredubblas vilket är en av huvudpoängerna med satsningen.
  • Den totala investeringen uppskattas till 125 miljarder kronor. Av dessa avser 59 miljarder statliga anslag, 19 miljarder regionala tillskott samt 4 miljarder EU bidrag. Resterande 43 miljarder är investeringar på företagsmässiga grunder genom företag som bygger och driver infrastrukturanläggningarna.           

   En del av kritiken har handlat om att satsningen inte ger tillräckligt stora miljövinster i förhållande till investeringens storlek. Det kan ligga något i det om man nu bara skulle se det som ett miljöprojekt. Men detta projekt är så mycket mer, en satsning på vår framtida samhällsstruktur. Det handlar om landets och regionernas utveckling, om möjligheterna att länka samman vårt transportsystem med Europas och om att få effektiva, miljövänliga och kapacitetsstarka godstransportnät. Det ger också en hel del positiva miljöeffekter men i synnerhet ger det grunden för framtidens samhällsbygge.

   Det har också diskuterats hur beräkningarna ska göras för hur stor samhällsekonomisk nytta som projektet ger. Man kan finräkna på detta i det oändliga och ändå inte komma rätt. Till syvende och sist handlar det om vad man tror om det framtida samhället och vilken infrastruktur som behövs för att stödja en positiv utveckling. Hade man på 1850-talet grottat ner sig i nyttokalkyler för det järnvägssystem som man då började bygga – och som vi fortfarande har idag – hade man riskerat att räkna bort sig och aldrig kommit till beslut. Liknande resonemang kan föras kring tunnelbanans utbyggnad i Stockholm och satsningarna på järnvägens utbyggnad i modern tid i Mälardals- och Öresundsområdena. I samtliga fall har de positiva effekterna vida överträffat förväntningarna. I dessa fall har det också handlat om framsynthet och handlingskraft.

   Inte minst vinterns elände inom tågtrafiken visar att dagens system som nått kapacitetstaket är mycket känsligt för störningar. Nu är det dags för kraftfulla beslut. Samma typ av beslutskraft som finansminister Gripenstenstedt visade för cirka 150 år sedan eller kommunpolitikerna i Stockholm hade när de mitt under brinnande krig i Europa på 40-talet bestämde att tunnelbanans utbyggnad skulle ske.

   Regeringen överväger för närvarande förslaget om höghastighetsbanor för Sverige samtidigt som satsningarna på infrastrukturutbyggnaden för den närmsta tioårsperioden behandlas. Inom kort väntas beslut i dessa för vår samhällsutveckling så ytterst viktiga frågor. Vi väntar med spänning på besluten.   

   I kommunerna längs den tänkta bansträckningen pågår förberedande planstudier för områdena kring blivande resecentrum. Det är en fascinerande upplevelse att ta del av dessa planer. Framtidstron är stark och höghastighetsbanorna kommer att utgöra en injektion i regionernas och städernas utvecklingsarbete. På de flesta ställen längs linjen planeras för ordentliga satsningar på just områdena runt resecentrum. Det handlar om blandad bebyggelse med bostäder, arbetsplatser, hotell och evenemangslokaler. Just kring dessa områden växer de nya stadskärnorna fram – i Norrköping, Linköping och Jönköping för att nu nämna några exempel. Längs linjen kommer det att ligga ett pärlband av nyutvecklade stadsdelar. Den sammanlagda arean för ny planerad bebyggelse inom en 30 årsperiod uppgår till cirka 7000000 m2. Investeringarna i denna nya bebyggelse beräknas uppgå till omkring 200 miljarder kr. Även om allt inte kommer att realiseras kommer sannolikt investeringarna i fastigheter kring resecentrum att uppgå till gott och väl vad som investeras i banorna.

   Längs de blivande höghastighetsbanorna kommer en stor del av landets framtida stadsutbyggnad att ske och det blir mycket spännande fastighetsprojekt för branschen att ta del av. Fastighetsutvecklare, projektörer och investerare kommer att få goda möjligheter till intressanta projekt att sätta tänderna i. Dessutom får man vara med och bygga på framtidens samhällsbildningar. Vilken utmaning och vad kul.  
    

Fler Krönikor

Foto Jan Wifstrand
Krönika

Drömmer som Magdalena

”I sömnen kom den, den inre monologen, grubblerier från statsministern själv.”

Krönika

EU har problem

Från EU hörs allt oftare krav på att bojkotta den ryska gasen. Men att omvandla ord till handling går trögt. …

Krönika

Varför fokus på fler byråkrater?

”Som om Boverket skulle ha bättre lokal koll än kommunerna.”

Krönika

Ansvarsutkrävande – var god dröj

Riksbanken – denna vördnadsbjudande institution. Höjd över partipolitisk småskurenhet. Arbetsplats för 100-tals högutbildade ekonomer. Ledd av en direktion bestående av …

Krönika

Miljölagen måste göras om i grunden

”Politikerna stiftar lagar med motstridiga mål.”

Foto Jan Wifstrand
Krönika

Förlåt mig. Hur kan man ha så fel?

”Nu tycker jag synd om hotellägare och operatörer igen.”

Krönika

När kommer inflationen?

”Minsta signal om att inflationen är på väg upp får investerarna att ta position.”

Foto Jan Wifstrand
Krönika

Visitismen är Sveriges framtid

”Samtliga jag talar med – undantagslöst – saknar de sociala kontakterna”

Krönika

Renässans för fastighetsskatten?

”Fastighetsskatten är godtycklig – dess avkastning går inte att beräkna”

Krönika

Utseende är inte allt

”Att sälja radhus och villor kan vara svårt i det polisen kallar särskilt utsatt område.”

Krönika

Dan Andersson och Klarakvarteren

”Vi renoverar det som är borta, bevarar rivna hus, återupplivar de döda.”

Foto Jan Wifstrand
Krönika

Studieresa till Landskrona?

”Det behövs helt nya, lång­siktiga grepp. Fastighets­ägarna borde till exempel börja bry sig.”

Krönika

Happy days are here again

”Så snart allt återgår till det normala blir det business as usual.”

Krönika

En chans för att överleva

Så har jag suttit här hemma framför datorn dag efter dag och ibland stirrat ut över den skräpiga bergsknallen på …

Tillbaka till förstasidan